Doc. dr Željko Ivanović, o razvoju novog transportnog modela u Crnoj Gori, preko Luke Bar.

Izvor: GLASNIK PRIVREDNE KOMORE / BARINFO

Dr Željko Ivanović je bio dugogodišnji lučki radnik i funkcioner, prije podjele Luke rukovodilac Službe priveza i odveza brodova, a potom je radio u Sektoru razvoja. Poslije diobe preduzeća, bio je zapošljen u “Port of Adria”. Nakon doktoriranja, posvetio se konsultantskim i predavačkim poslovima, a zatim i privatnom biznisu. Bio je profesor na tri fakulteta i direktor Saobracajnog instituta.

Intervju objavljen u Glasniku Privredne komore CG prenosimo u cjelosti.

Crna Gora treba da unaprijedi svoju saobraćajnu strategiju kako bi logistički pravac Luka Bar –Mađarska dobio nove mogućnosti, jer on ima svoju atraktivnost, koja će doći do izražaja završetkom autoputa Bar-Boljare.

Dr Željko Ivanović smatra da Crna Gora ima mali, adaptibilni, geografski povoljno lociran i sadržajan saobraćajni sistem, koji nije integrisan. Ona svoje geografske i sistemske prednosti treba da iskoristi u cilju privrednog razvoja na dugi rok. Dodaje da su tranzitni tokovi jedan od najboljih oblika izvoza neke zemlje, gdje država ustupa svoj saobraćajni sistem za realizaciju putničkih i robnih tokova i od toga ubira profit.

Glasnik: Ocijenili ste da je neophodno donijeti novi model valorizacije tranzitnog saobraćajnog potencijala Crne Gore i Luke Bar koji bi itekako osnažio privredni razvoj. Pojasnite.

Ivanović: Kao posljedica procesa globalizacije, liberalizacije, deregulacije i harmonizacije dogodile su se bitne promjene u lancima snabdijevanja (SC). Njih karakteriše globalni karakter, primjena logističkih principa u svim karikama lanca, fokus na morske luke kao centralne elemente, te prisustvo globalnih operatera koji umnogome mijenjaju dosadašnji koncept poslovanja. Zahtjevi da putnici i roba na svom putu imaju najsigurniji, najbezbjedniji, najkraći i najjeftiniji put je ono na što su fokusirani korisnici transportne usluge. Prostor Mađarske se posmatra kao logističko središte Balkana i sve luke Jadransko-Jonskog basena se takmiče kako da ponude najbolje uslove za korisnike sa ovog prostora i obezbijede ekonomsku korist za sebe. Veliki investicioni ciklusi na mreži Pan evropskih koridora (V, VIII i X) u zemljama balkanskog regiona uticali su, da koridori koji tangiraju prostor Balkana izmijene transportne prilike i mogućnosti. Ako ovome dodamo razvoj nacionalnih transportnih platformi susjednih zemalja, dolazimo do situacije da se prostor Balkana bitno mijenja u logističkom i transportnom smislu. To se može potvrditi činjenicom, da su sve luke Jadranskog basena u tržišnom nadmetanju značajno unaprijedile sistemsku i organizacionu povezanost sa svojim zaleđem osim Luke Bar, koja zbog toga gubi svoju ulogu i značaj. Crna Gora treba da unaprijedi svoju saobraćajnu strategiju i poradi da logistički pravac Luka Bar – Mađarska dobije nove mogućnosti, jer on ima svoju atraktivnost, koja će doći do izražaja završetkom autoputa Bar-Boljare. Geografska pozicija Luke Bar je zanimljiva za brodare, jer utiče na uštede u vremenu putovanja broda u prosjeku dva dana u odnosu na ostale jadranske luke. To se posmatra kao velika prednost i za brodara i korisnika koji želi da mu roba bude što prije raspoloživa. Dobrom organizacijom na kopnenoj strani formiranjem logističke platforme, logističkih alijansi, logističkih stubova i virtuelnih terminala, Crna Gora bi mogla da obezbijedi značajnu povoljnost sa krajnjim korisnicima u široj gravitacionoj zoni, čime bi bila u prilici da privuče značajne tranzitne putničke i robne tokove i time osnaži svoju privredu. Roba na svom puta traži organizovane, fleksibilne, adaptibilne i integrisane sisteme koji su IT podržani i koji garantuju nesmetanu protočnost, bezbjednost, kvalitet i brzinu realizacije. Crna Gora ima mali, adaptibilni, geografski povoljno lociran i sadržajan saobraćajni sistem, koji ima bitan nedostatak – nije integrisan. Ona svoje geografske i sistemske prednosti treba da iskoristi u cilju privrednog razvoja na dugi rok. Tranzitni tokovi, nazvani “nevidljivi izvoz” se danas posmatraju kao jedan od najboljih oblika izvoza neke zemlje, gdje država ustupa svoj saobraćajni sistem za realizaciju putničkih i robnih tokova i od toga ubira profit.

Glasnik: Prezentujte čitaocima Glasnika budući, novi pristup korišćenja saobraćajnog sistema naše zemlje za tranzitni saobraćaj.

Ivanović: Nauka je uglavnom dala odgovore na pitanja šta i kako proizvesti? Cjelokupna naučna pažnja je usmjerena na razvoj procesa optimizacije, koji su posebno neophodni u oblasti, saobraćaja, logistike, pomorstva i transporta, zbog njihovog uticaja na životnu sredinu, uslove života, funkcionisnja privrede, spoljnotrgovinskog poslovanja i opštih potreba društva. Dakle, brojni i složeni procesi i aktivnosti u oblasti logistike i transporta se moraju integrisano planirati, projektovati, organizovati i kontrolisati uz vođenje računa o životnoj sredini, istorijskoj komponenti, očuvanju prostora i kvalitetu usluga, itd. Integrisanost u sebi inkorporira pojam operatibilnosti sistema, koja je usko povezana sa međusobno dobrom povezanosti, a to se danas postiže: (I) formiranjem koordinacionih odbora, (II) razvojem nacionalnih logističkih i transportnih platformi, kao formi za povezivanje transportnih subjekata radi ostvraivanja opštih i pojedinačnih interesa. Formiranje koordinacionog odbora predstavlja prvi korak u integracionom procesu. On treba da inicira čitav niz vrijednosti sa fokusom na razvoj nacionalne logističke platforme. Logističku platformu je moguće predstaviti kao jedan “integracioni plato” koji na sebi povezuje prirodno naslonjene jedne na druge logističke i transportne sisteme i pravne subjekte po jasnim pravilima u jednu funkcionalnu cjelinu na bazi interesa u kojima dominira primjena principa EEQI (Economy, Ecology, Quality, Inovation) sa win-win efektima za sve. Ovakve platforme su podstaknute od ključnih državnih institucija (Ministarstvo saobraćaja, Privredna komora) preko lokalnih samouprava, provajdera i operatera i sektorskih udruženja. Imajući u vidu trenutnu situaciju, KOT treba sa institucionalnog aspekta i na osnovu jasne razvojne vizije Države Crne Gore poradi na razvoju ove platforme, kako bi se obezbijedilo efikasno planiranje, organizovanje upravljanje i kontrolisanje svih procesa, aktivnosti i tokova. KOT treba da omogući da se država pojavi pored uloge regulatora i kao organizator, koordinator, kontrolor i garant kontinuiteta i održivosti, koja će kao takva oslonjena na više stubova stvoriti sve jasne preduslove da privuče finansijska sredstva iz raspoloživih fondova za razvoj saobraćajne infrastrukture, kao i da privuče privatne partnere sa mobilnim kapitalom, koji bi se pojavili kao investitori, realizatori, donosioci novih ideja i tehnologija, i marketing provajderi saobraćajnog sistema Crne Gore.

Glasnik: Smatrate da bi većim prisustvom države u transportnom sistemu ova značajna privredna djelatnost mogla biti znatno poboljšana. Zašto?

Ivanović: Koncept integrisane logistike i transporta je odgovor na proces logističkog metabolizma po pitanju strukture, obima i načina realizacije robnih tokova i sve strožijih zahtjeva korisnika logističke usluge. Ovi koncepti su zamišljeni kao generatori logističkih integracinih procesa i to u horizontalnoj (integracija regionalnih subjekata) i vertikalnoj ravni (međuregionalna integracija). Država Crna Gora mora da se prilagodi novim tržišnim uslovima i da u prvom donese unapređene i stimulativnu zakonsku regulativu, koja će pospješiti razvoj domaćih kompanija, agencija i logističkih provajdera, terminal operatera, što se može tumačiti kao dobra osnova za privlačenje novčanih sredstava iz raspoloživih fondova. Znači, to je njena osnovna uloga i osnovni stub na koji se do sada dominantno oslanjala. Međutim, za uspostavljanje poluge održivosti to nije doboljno. Kuća valjano ne može stojati samo na jednom stubu. Zato treba poraditi da jednostavnim organizacionim formama, država razvije ostale stubove koji je prije svega učvšćuju i ekonomski unaprađuju. Osnovno je pravilo da ustaljeni tranzitni robni tokovi zahtijevaju masovnost i raspoloživost kapaciteta sa jedne strane, a sa druge strane predstavljaju produkt bileteralnih i AGCT sporazuma nacionalnih Vlada ili Privrednih komora. Zato država mora da se pojavi sa ulogom koordinatora, preko nekog svog organa. To je veoma važna uloga države, jer preporuka za nivo saradnje u okviru nacionalnih Privrednih komora u regionu (bilateralno) ima značajnu ulogu u procesu organizacije i usmjeravanje svih tokova. Značajne količine ustaljenih robnih i intermodalnih tokova ne mogu se realizovati bez uključivanja države kao koordinatora. Upravo zbog toga je potrebno osnovati KOT koje bi imalo ulogu koordinatora integracionih proces, fasilitatora za sve zainteresovane subjekte, promotera transportnog pravca preko Crne Gore i koordinatora aktivnosti realizacije tokova, prvenstveno onih intermodalnog karaktera. Ovo potpomaže državi da razvije novi stub poluge održivosti. Jedna od bitnih uloga na koju država u oblasti transporta treba da se osloni jeste uloga organizatora koja joj daje dodatnu stabilnost polugi održivosti i garant kontinuiteta za sve zainteresovane subjekte kao što su brodari, logistički provajderi, velike špedicije itd. Intermodalni transportni lanac recimo nije moguće organizovati bez ključne uloge države u njemu. Po definiciji, intermodalni transport je nacionalno kontrolisana kategorija, koji zbog svog značaja i uloge koji ima u Svjetskoj privredi, mora imati institucionalni aspekt posmatranja. Svjedoci smo da je bilo više bezuspješnih pokušaja u prethodnom periodu sa aspekta operatera da se uradi unapređenja stanja u oblasti intermodalnog transporta, ali to nije rezultiralo pozitivnim ishodom. Recimo, nekoliko pokušaja organizovanja kontejnerskih blok vozova na relaciji Bar – Budimpešta nijesu zaživjela. Prosto nije moguće, da neki terminal operater ili logistički provajder radi strateške poslove umjesto države. Država mora sama da kreira ambijent koji joj najviše odgovara i koji je prihvatljiv za sve korisnike kada je transport u pitanju.

Glasnik: Prvi cilj budućeg Koordinacionog odbora za transport (KOT), koji će biti stručno tijelo, je da pokrene proces integracije logističko – transportnih sistema. Objasnite.

Ž. Ivanović: Zbog separatnog formiranja tarifa pojedinih transportnih preduzeća, transporni pravac preko Crne Gore je veoma skup za korisnike u odnosu na ostale transportne pravce. Proces privatizacije pojedinih transportnih preduzeća po modelu “Šok terapije” je uticao da su preduzeća nastala separaciom i privatizaciom u borbi za opstanak na tržištu formirala tarife usluga ne vodeći računa o ukupnoj efikasnosti transportnog sistema i valorizaciji transpornog pravca, već samo o sopstvenom interesu. Od toga se mora odustati, i treba raditi na pristupu kontrolisanog gradualističkog prelaza iz jednog u drugi privredni model, kako bi subjekti mogli da se postepeno prilagode novonastalim uslovima poslovanja, a transportni sektor imao priliku da se razvija na održivim osnovama i u duhu evropske transportne politike i integracionoj osnovi. KOT u ovoj situaciji bi trebala da ima ulogu “amortizera”, generatora, promotera i savjetnika Vladi Crne Gore u stvaranju kontrolisanog i koordinisanog sistema na osnovu prirodnog uparenja državnih i privatnih interesa po modelu Javno-Privatnog–Partnerstva sa jasnom razvojnom vizijom. To bi u osnovi bio garant kontinuiteta razvoja i održivosti sistema. KOT kao stručno tijelo bi odmah u prvom koraku trebalo da pokrene proces integracije prirodno naslonjenih jedne na druge logističko – transportnih sistema u jednu integrisanu platformu u cilju postizanja veće fleksibilnosti, formiranja jedinstvene tarife usluga i poboljšanja ukupne operatibilnosti logističko – transportnog sistema. Ti sistemi su Luka Bar, Željeznička infrastruktura, Montekargo i vodeći špediteri. Kao takvi, oni bi trebali da nastupaju na tržištu kao jedinstveni sistem, nudeći kompletnu logističku uslugu sa konkurentskim tarifama u odnosu na konkurenciju u okruženju.

Glasnik: Predstoji, dakle, formiranje Koordinacionog odbora za transport, a činiće ga privrednici i kreatori politika. Odbor bi trebalo da doprinese ekonomskoj valorizaciji saobraćajnog koridora preko naše zemlje i povećanju BDP Crne Gore.

Ivanović: Glavni cilj osnivanja KOT je ostvarivanje kohezije društvene koristi u oblasti transporta i logistike. KOT pored uloge promotera novih potreba, prilika i mogućnosti transportnog sitema Crne Gore, treba da radi na: (I) sistemskom povezivanju transportnih subjekata radi zajedničkog nastupa na ciljnom tržištu sa jedinstvenim menadžmentom, koji treba da prevaziđe prisutne administrativne barijere, (II) sistemskom djelovanju na otklanjanju carinskih barijera, (III) jačanju saradnje sa Transportnom zajednicom Balkana, (IV) razvoju novog marketing koncepta radi sprovođenja veće promotivne aktivnost transportnih mogućnosti Crne Gore u gravitacionoj zoni, (V) promovisanju koridora XI radi povećanja nivoa obima tranzitnog saobraćaja preko Crne Gore, (VI) modelu jačanja saradnje sa regionalnim državnim organima, organizacijama i komorskim i drugim udruženjima i asocijacijama susjednih zemalja koji gravitiraju ka prostoru Crne Gore, (VII) stvaranju pretpostavki za potpuni i efikasni razvoj potencijala Luke Bar i njoj povezanih sistema, (VIII) sistemskoj pripremi infrasturktrnih potreba radi kandidovanja razvojnih infrastrukturnih projekata ka raspoloživim fondovima, (IX) davanju savjeta i preporuka pregovaračkom timu za saobraćaj u procesu učlanjenja u EU, (X) davanju savjeta Savjetu za privatizaciju.

Kao specijalizovano tijelo sastavljeno od stučnjaka i profesionalaca, ono treba da promoviše sistem novih vrijednosti i kroz edukativne programa, seminare približi iste ostalim subjektima. Obnova znanja i prezentacija novih trendova je neophodnost u procesu kreiranja održivosti sistema. Svojim savjetima i dijeljenjem iskustava iz razvijenih regiona, ovaj odbor treba da pomogne potpunom i efikasnom iskorišćavanju potencijala svih učesnika saobraćajnih, logističkih i transportnih aktivnosti u Crnoj Gori, te rad na razvoju 5PL nacionalnog logističkog provajdera na dugi rok, prepoznatog i sposobnog da generiše nove logističke mogućnosti. Svim svojim ukupnim djelovanje KOT treba da doprinese valorizaciji saobraćajnog koridora preko Crne Gore i povećanje BDP Crne Gore.

Glasnik: Veoma je važno, da država Crna Gora bude organizator, koordinator i kontrolor ovih procesa na svojoj teritoriji. Time bi postigla “win-win” efekat i ubrzala integracioni proces. Vaš komentar.

Ivanović: Balkanskom prostoru je opredijeljenja finansijska podrška od 9 milijardi € za razvoj saobraćajne i energetske infrastrukture, uz mogućnost da se taj iznos poveća na 20 milijardi €. To je veoma dobra prilika, da sistemskim djelovanjem na organizovani način i definisanjem jasne strukture interesa privučemo određeni dio tih sredstava i razvijemo naš saobraćjani sistem, shodno širim regionalnim potrebama. Sada je jako važno, da se država uključi kao koordinator preko KOT, kako bi valjano iskoordinirala svoje potrebe, pripremila predloge projekata i iste kandidovala nadležnoj komisiji. Sav stručni potencijal treba staviti u funkciju valorizacije ponuđenih mogućnosti. KOT svojim ukupnim djelovanjem bi trebao značajno da doprinese pored sprovođenja integracionih procesa i postizanju pregovaračkog uspjeha sa EU za sektora saobraćaja, vršeći konsalting pregovaračkom timu za pristupanje EU. Pored toga on mora stručnim savjetima u budućim procesima privatizacije saobraćajnih preduzeća prezentovati nacionalni interes i dati jasnu viziju Savjetu za privatizaciju o neophodnom minimumu potreba kada je saobraćajni sistem u pitanju. Lično se zalažem da ključna saobraćajna preduzeća moraju ostati u državnom vlasništvu minimalno 51%, jer samo tako je moguće razviti nacionalni sistem na održivoj osnovi.

Glasnik:Predlažete da se uspostavi nacionalni bord za logistiku u cilju strateškog razvoja logističke platforme na nivou zemlje. Šta to znači?

Ivanović: Totalna logistička integracija je cilj kome treba težiti. Proces ostvarivanja ovog cilja predstavlja složen posao koji se mora fazno realizovati u horizontalnoj i vertikalnoj ravni zbog prisustva više elemenata. Logistička mreža je hijerarhijskog tipa i ona je kao takva i strukturirana na globalnom nivou. Primarni nivo logističke mreže u Crnoj Gori treba da sačinjavaju RTC međunarodnog karaktera Bar, Podgorica i Bijelo Polje, koji su kao takvi ušli u Prostorni plna Crne Gore. Proces horizontalnog povezivanja RTC-a međunarodnog karaktera na nacionalnom nivou je priv korak na kome treba raditi u ostvarivanju primarne društvene koristi u oblasti logistike i transporta. Kada se uspostavi međufunkciona organizacija ovih RTC-a i steknu uslovi da isti uđu u evropsku mrežu centara EEIG, treba u drugoj fazi raditi na procesima vertikalne integracija logističkih centara regionalnog i našeg nacionalnog značaja. Vertikalna integracija regionalnog značaja podrazumijeva njihovo povezivanje sa regionalnom logističkom mrežom RTC-a, dok vertikalna integracija nacionalnog značaja podrazumijeva njhivo povezivanje sa distributivnim centrima Tivat, Nikšić, Podgorica i Berane. Vertikalna integracija regionalnog značaja fokisarana je na realizaciju tranzitnih tokova i procesa za realizaciju snabdjevačke funkcije šireg prostora Crne Gore. U osnovi se može reći, da treba paraleno raditi na razvoju dodatnih logističkih usluga – VAL (Value Aded Logistics), i razvoju dodatnih logističkih kapaciteta VAF (Value eng. Added Facilities) u skladu sa realnim potrebama i tržišnim projekcijama na dugi rok posmatranja.

Glasnik: Izuzetno je bitno regionalno povezivanje i uključivanje logističkog i privrednog sistema Crne Gore u jedinstveno regionalno tržište.

Ivanović: Crna Gora treba da stremi izbjegavanju stvaranja situacije “neprilagodivog i nefleksibilnog saobraćajno – transportnog sistama” na duže staze. Ona treba da teži uvođenje logističkih principa i načela, te forsiranju transportnog pravca Jadran – Cenralni Balkan preko prostora Crne Gore. Proces ostvarivanja ovog cilja treba da kombinuje nekoliko pristupa. Prvi pristup jeste da se na bazi scenarija zatečenog stanja traži najoptimalniji ad hoc model tržišnog nastupa radi brzog prevazilaženja trenutnog stanja. Tek nakon uspostavljanja početnog unapređenja stanja sistema, treba pristupiti razvoju unapređenog modela koji treba biti fokusiran na uvažavanje principa «Tree I» razvoj logističke i transportne platforme, razvoj intermodalizma, međumodalnu povezanost i sistemsku operatibilnost. Spajanjem, preraspodjelom, kooperaciom i koordinaciom u okviru logističke platforme, treba da se ostvari: (I) sinergijska komparativna prednost svih subjekata sa prostora Crne Gore, (II) veća transportno – logistička efikasnost razvojem infrastrukutre i primjenom novih tehnologija, (III) smanjenje troškova u svim karikama lanca do 50% u svrhu postizanja konkurentnosti, (IV) bolje korišćenje infrastrukturnih kapaciteta, kako bi oni imali mogućnost samoodržavajna bez korišćenja nacionalnih subvencija, (V) racionalizacija ulaganja u razvojne projekte, opremu i kapacitete sistema, srazmjerno potrebama, (VI) veći stepen ekološke prilagodivosti ukupnog sistema logistike i transporta, (VII) veća tipizacija i usaglašavanje logističkih operacija, i (VIII) veći stepen međufunkcionalne i međuorganizacione koordinacije i koorperacije.

Glasnik: Kakav razvojni model vidite za Luku Bar koja je ključni element transportno – logističkog sistema Crne Gore i koja bi bila njena uloga u razvoju logističke platforme naše zemlje?

Ivanović: Luke se danas prepoznaju kao ključni elementi ili hardveri integrisanih logističkih platformi. Ovo govori o činjenici, da one gube svoju tradicionalnu ulogu i značaj, i postaju važan instrument širih integracionih procesa. Shodno tome, danas se sve više govori o port orjentisanim logističkim lancima, u okviru kojih luke razvijaju dodatne logističke F++ funkcije daleko u svojoj gravitacionoj zoni, forsirajuci pristup alijansi i integrisana logistička rešenja. Kao primjer mogu se navesti luke Rijeka i Kopar koje su formirale logističke alijanse i razvila kopnene terminala u svojoj gravitacionoj zoni, približavajući tako svoje usluge na dohvat ruke korisniku na prostoru koji jednako sa tržišnog aspekta pripada i Luci Bar. One na ovaj način privlače veći broj klijenata, a samim tim i veću količinu robnih tokova. Razvoj ovakvih rešenja ima snažnu podršku nacionalnih vlada, jer su one prepoznale interes sa ekonomskog i ekološkog aspekta. Model ekonomskog interesa je poznat, veći obim robnih tokova = veća ekonomska korist. Ekološki model je da se smanji što veći broj teških kamiona na prostoru kome pripadaju luke u cilju smanjenja negativnog utucaja na životnu sredinu.

Tradicionalnu podjelu poslova unutar logističkog lanca zamaglile su strategije vertikalne integracije transportnih i logističkih subjekata u kojima su morske luke najbitniji elementi. Suočene sa novim uslovima, brojne evropske luke su pokrenule takmičarski duh unutar lanaca snabdijevanja (Vlada Slovenije je prodala dio akcija Luke Kopar da bi ojačala logističku alijansu i obezbijedila veće količine tranzitnih robnih tokova ka Luci Kopar). Za Luku Bar treba razviti novu strategiju, koja bi uticala da ona na potpuno drugačiji način od do sada nastupa na ciljnom tržištu. Kako bi pomogla razvoj Luke Bar, Crna Gora treba da odustane od Landlord modela upravljanja ovom lukom, koji evidentno do sada nije dao očekivane rezultate, a da umjesto njega primijeni unaprijeđeni Operating model za kojeg sam se od samog početka zalagao, koji podrazumijeva da luka bude jedinstvena i u većinskom vlasništvu Crne Gore i da bude integrisana u nacionalnu i širu regionalnu logističku platformu. To je jedini garant uspjeha za razvoj naše najveće luke. Dakle, Luku Bar treba posmatrati kao jedinstveni savremeni logistički sistem od evropskog značaja, koji je u većinskom vlasništvu države (min 51%), čiji dalji razvoj je zasnovan na principima Three I u okviru glavne evropske transportne mreže i kao nulta tačka Pan evropskog koridora XI, u cilju povećanja njene ukupne logističke efikasnosti i realizacije nesmetanog ciljnog i tranzitnog protoka robe, ljudi, informacija i kapitala sa šireg prostora ka balkanskom prostoru i obratno. Takođe, Luka Bar treba da bude koncipirana kao savremena luka četvrte generacije koja razvija koncept regionalizacije, i važan logistički HUB u ovom dijela Mediterana u funkciji realizacije sabirno – distributivnih i tranzitnih robnih tokova namijenjenih širem balkanskom prostoru.

Pored tradicionalnih usluga u domenu realizacije lanaca snabdijevanja i robnih tokova, Luka Bar treba da bude uključena u funkciji regionalne logistike na način što će raditi na razvoju robno-transportnog centra (RTC) u Baru u okviru kojeg će se omogućiti koncentracija, koordinacija, kooperacija i konsolidacija robnih tokova (4K procesi), kroz njihovo spajanje, prelamanje i transformaciju u okviru RTC kao podsistema luke, koji treba da stvori pretpostavke za razvoj regionalne distributivne mreže i rezultira pozitivnim odrazom bilo kojeg subjekta u logistici prvenstvno na prostoru crnogorskog primorja. Bitna komponenta za uključivanje Luke Bar u model regionalne logistike i razvoj njene nnovu uloge, jeste koncentracija robnog rada na jednom mjestu i razvoj distributivne funkcije za čitav prostor crnogorskog primorja uz primjenu unapređenih sistemskih rešenja. Uvođenjem Luke Bar i cross docking terminala (mali terminali za brzi transfer robe) duž morske obale u rješavanju regionalne logistike razvija se novi ešalon u sistemu distribucije robe u regionu crnogorskog primorja. Samim tim, povećava se atraktivnost luke za velike distributivne kompanije, koje bi izvršile koncentraciju robnog rada na jednom mjestu. Za optimalno funkcionisanje unapređenog modela logistike, potreban je nov način upravljanja. Moguća organizaciona forma jeste “Luka Bar kao centralni teretni integrator” sa savremenim RTC-om, kao podsistemom luke, tijesno povezan sa distributivnim centrima u regionu i cross docking terminalima duž morske obale, koordiniraju i nude osnovne logističke i VAL usluge u regionu po prihvatljivoj cijeni uz očekivani kvalitet usluge (savremeni koncept “od vrata do vrata”). Na ovaj način uspostavlja se sistem novih vrijednosti, koji bi trebao doprinijeti razvoju više sfere logistike, a posebno sistema totalno integrisane logistike, koji mora biti veoma elastičan i prilagodljiv rastućim promjenama u mnogim segmentima okruženja, a posebno tržišnom, tehnološkom i transportnom.

Glasnik: Luka Bar treba se da razvije i uspješno prilagodi novim zahtjevima, potrebama i dinamičnim uslovima poslovanja. Na koji način?

Ivanović: Dinamičko poslovno okruženje u kojem posluje Luka Bar je u najvećem broju slučajeva i kompleksno – diversifikovano (raznovrsno) i obiluje čestim promjenama. Da bi se prilagodila dinamičnim uslovima, luka treba da razvije i pospješuje svoju inovativnost, adaptibilnost, fleksibilnost i prilagodljivost. Uspješna prilagodljivost novim zahtjevima i potrebama se danas posmatra kao ključna komponenta održivosti sistema na duže staze. Mrežna orjentacija u realizaciji robnih tokova je u mnogome redefinisala funkcionalnu ulogu luka u vrijednosnim lancima i generisala nove obrasce u realizaciji robnih tokova. To je dovelo do razvoja novih lučkih hijerarhija i generisala razvoj nove generacije luka. Dosadašnji modeli prostornog i funkcionalnog razvoja luka i lučkih sistema fokusirani na komponentu tradicionalnog planiranja onog što komitenti traže od nje, samo se djelimično uklapaju u novu paradigmu realizacije lanaca snabdijevanja. Shodno ovom saznanju, veoma bitno opredjeljenje Države Crne Gore bi trebalo da bude, da iznađe model da se Luku Bar prilagodi novim tržišnim uslovima i zahtjevima, kako bi ona bila u prilici da prema sebi privuče veće količine ustaljenih robnih tokova. Ključno polazište jeste da Luku Bar treba posmatrati kao osnovni – hardware i centralni element logističke platforme u cilju generisanja novih logističkih tokova preko nje. Ovo ne može niko drugi da radi umjesto Države, a jedna od dobrih formi jeste formiranje KOT. Zbog strateškog razvoja na planirani način, jako je važno da važni infrastrukturni sistemi u pravni subjekit ostanu u državnom vlasništvu najmanje 51% kako bi država bila u prilici da strateški planiranja svoju budućnost u oblasti transporta na održivi način.

Glasnik: Zašto smatrate da je važno okretanje Luke Bar tržištima Srbije i Mađarske, koja definišete kao glavna tržišta, a potom i BiH i Kosova, te kasnije i Sjeverne Makedonije i Rumunije.

Ivanović: Zbog prisutne nove relacije globalna regionalizacija – lanci snabdijevanja – pomorski transport – fizička distribucija, funkcija distribucije robe unutar nekog regiona postaje veoma važna dimenzija. Mrežna orijentacija u realizaciji robnih tokova je u mnogome redefinisala funkcionalnu ulogu luka u vrijednosnim lancima i generisala nove obrasce u realizaciji robnih tokova. U dugoj istoriji razvoja morskih luka, samo su 4 luke uspjele da opstanu na tržištu kada im je ukinuto gravitaciono područje. One su opstale zahvaljujući razvijenoj industrijskoj funkciji luke i slobodno-carinskom režimu rada. Kako Luka Bar nema razvijene ove funkcije, ona mora poraditi na modelu povezivanja sa svojim gravitacionim zonama. Shodno tome, KOT treba svojom aktivnošću da valorizuje transportni potencijal Crne Gore, usmjerivši svoje aktivnosti ka očekivanoj gravitacionoj zoni, koja obuhvata prostor Srbije i Mađarske, radeći prvenstveno na razvoju širih logističkih alijansi, udruživanju subjekata za pojedine vrste robe u logističke stubove (na primjer formiranje logističkog stuba za izvoz žitarica preko Luke Bar), i razvoj virtuelnih terminala širom gravitacione zone u cilju veće promotivne aktivnosti i razmjene informacija na “dohvat ruke korisniku”. Nakon ostvarivanje čvrstih logističkih i transportnih veza sa Srbijom i Mađarskom, treba raditi na proširenju istih na potencijalno tržište Luke Bar koje čine BiH, Kosovo, Sjeverna Makedonija i Rumunija.

Glasnik: Izuzetno je važno predstaviti Luku Bar kao centralni subjekat logističkih aktivnosti, u zemlji, regionu i u inostranstvu kod velikih logističkih subjekata i ostalih institucija.

Ivanović: Jedna od ključnih aktivnosti KOT trebala da bude rad na formiranju logističke alijanse “Cargo XI”, koja bi integrisala što više privrednih subjekata iz privrednih centara koji gravitiraju Pan evropskom koridoru XI (Bukurešt – Beograd – Bar – Bari). Pored privrednih subjekata ona mora da poveže u formi “grozda” špeditere, logističke provajdere, terminal operatere i nacionalna udruženja, kontrolne kuće i tijela iz oblasti saobraćaja iz ovih centara koji su saobraćajno i privredno oslonjeni na koridor XI. Ova alijansa pored valorizacje infrastrukturnih kapaciteta ovog koridora, sa organizacionog aspekta bi trebala da doprinese stvaranju i učvršćivanju niza poslovnih veza i veću zastupljenost Luke Bar u svojoj gravitacionoj zoni. Pomenuta alijansa treba da omogući niz pozitivnih efekata: organizovan i snažan marketinški nastup na ciljnom tržištu, razvoj imidža Luke Bar kao brenda, bolja kontrola kvaliteta i cijena usluga, bolje osmišljavanje i obogaćivanje logističke ponude, proučavanje strukture korisnika i nivoa njihovog zadovoljstva, pružanje dodatnih usluga po mjeri korisnika i drugim aktivnostima od šireg društvenog interesa. U suštini bi ovo značilo, rad na razvoju nacionalnog 5PL logističkog provajdera na duži rok.